第372章 路也难，水也难（1）(2/2)

。

    这种船的木质结构易受江水侵蚀，年久船只渗水风险高，遇风浪易倾覆。

    加上需要在丰都、万县、奉节、巫山等地补给，部分码头需人力搬运货物。单这一程就得10多天。

    接下来是宜昌至武汉段，在宜昌换乘中型蒸汽轮船，日行约80公里，耗时5-7天25。

    这一路注定和唐僧取经一样的艰难。

    宜昌至沙市段虽河道较宽，但沙市至武汉的荆江段以弯曲沙洲着称，沙洲随水位变迁频繁，船只需依赖经验丰富的舵手探测水深，月均搁浅事故超过3起。

    长江中游缺乏现代航标系统，夜间航行依赖船工经验判断航道，遇大雾或暴雨时船只必须停泊避险，导致航程延误。

    这个时候的主要通航工具为200吨级以下木帆船及少量蒸汽轮船，蒸汽船锅炉稳定性差，熄火故障频发，1934年单月记录锅炉故障4次，需拖轮牵引至修理码头。

    荆江段沙洲变迁导致搁浅事故占全年航运事故的55，触礁事故率约10。

    蒸汽船动力系统老化，锅炉爆裂事故频出。

    重庆-宜昌纤夫失手致触礁事故率约15。

    1934年11月，“庆丰号”满载桐油行至泄滩时，因纤绳老化断裂，失去牵引力，船只失控卡入礁石群。事故发生后，船主临时召集纤夫修复纤绳并重新拉船，但因泄滩水流冲击力强，修复耗时长达18天。

    船主被迫支付额外纤夫佣金（较平日增加40），并承担滞留期间桐油受潮变质损失，总计折合1500银元。

    按当时的航行指南，乘客需自备黄连素应对饮用江水引发的腹泻，贵重物品缝入衣物夹层防窃。

    可江河和小伍带的近百斤黄金无论如何也缝不下。

    1934年重庆至南京水路是高风险长途旅程，川江段依赖纤夫人力闯滩，中下游虽通蒸汽船但仍需应对自然风险。

    如今三峡大坝的静水淹没了往昔险滩，但岩壁上深深的纤痕仍在诉说：所谓长江黄金水道，曾是无数底层劳动者用肉身丈量的鬼门关。这段历史提醒我们，现代航运便利的背后，站着多少被时代碾碎的沉默灵魂。